한국 주력산업: 조선 (1) 세계 LNG운반선 66척 중 40척: 미국이 찾는 한국 조선은 어떻게 비싼 배를 쥐었나

기준일: 2026-10-13

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• 이 글은 한국 조선 산업에 대한 관측과 설명이다. 특정 종목·펀드·상장지수펀드의 매수·매도·비중을 권하지 않는다.
• 데이터 기준일은 2026-10-13이며 그 이후의 변동은 반영되지 않았다.

본 자료는 공개 통계와 연구 관측에 기반한 정보 제공 목적입니다. 특정 증권·펀드·암호화폐·부동산의 매수·매도·보유를 권유하지 않으며 투자 손실에 대해 책임지지 않습니다. 의사결정은 독자 본인의 판단과 필요 시 전문가 상담에 따르십시오. 이 글은 「한국 주력산업 시리즈 2: 조선」 2편 중 1편입니다.

• 1. 세계 LNG운반선 66척 중 40척: 미국이 찾는 한국 조선은 어떻게 비싼 배를 쥐었나
• 2. 중국 76% 대 한국 15%: 미국이 연 문과 한국 조선을 흔들 수 있는 네 가지

📑 목차

• 1. 미국 해군장관 대행이 한국 회사의 조선소를 찾았다
• 2. 팔린 뒤에 짓는 물건: 수주, 수주잔량, 인도
• 3. 몇 척이 아니라 짓는 품: CGT로 재야 한국이 보인다
• 4. 한국은 어떻게 쥐었나: 맨땅에서 일본을 넘기까지, 그리고 한 번의 추락
• 5. 비싼 배의 대표: LNG운반선
• 6. 결론: 물량은 중국, 비싼 배는 한국

한 줄 요약: 2026년 9월 미국 해군장관 대행이 한화가 가진 미국 필라델피아의 조선소를 찾았다. 미국에서 배를 지으면 중국·한국보다 4~5배가 든다는 2025년 보도가 있지만 미국 법은 아직 군함을 외국 조선소에서 짓지 못하게 막는다. 한국은 2026년 1~9월 세계 신규 주문의 15%(짓는 품을 따지는 단위 CGT 기준)를 가져가 물량에서는 중국(76%)에 크게 뒤진다. 그러나 같은 기간 한 척에 드는 품(CGT)은 중국의 약 1.46배였고 올해 9월 18일까지 세계에서 발주된 LNG운반선 66척 가운데 40척을 가져갔다. 한국 조선의 자리는 물량이 아니라 짓기 어려운 비싼 배에 있다.

1. 미국 해군장관 대행이 한국 회사의 조선소를 찾았다

2026년 9월 미국 해군장관 대행 Hung Cao가 미국 필라델피아에 있는 한화 필리조선소를 찾았다(Korea Herald 보도). 필리조선소는 한국 한화그룹이 2024년에 사들인 미국 조선소다. 미국 해군의 수장 대행이 한국 회사가 운영하는 조선소를 찾은 셈이다.

미국 조선업이 마주한 비용 문제를 보여 주는 보도도 있다. 2025년 10월 미국 경제지 월스트리트저널(WSJ)은 미국에서 원양 선박을 지으면 중국이나 한국에서 짓는 것보다 4~5배가 든다고 보도했다. 같은 보도에 따르면 필리조선소에서 지은 탱커(기름이나 화학제품 같은 액체 화물을 나르는 배)는 값이 2.2억 달러를 넘을 수 있고 중국이나 한국에서 지으면 약 4,700만 달러다. 이 숫자는 1년 전 보도에 나온 값이라 지금의 비용을 그대로 보여 주지는 않는다. 다만 미국에서 배를 짓는 일이 얼마나 비싼지는 가늠할 수 있다.

그렇다고 미국이 군함을 한국에 맡길 수 있는 것은 아니다. 미국 법전 10편 8679조는 미군의 함정, 그리고 그 함정의 선체·상부구조에 들어가는 주요 부품을 외국 조선소에서 짓지 못하게 한다. 예외 조항(같은 조 b항)은 이렇다. 대통령이 국가안보 이익이라고 판단해 의회에 알리고 그 뒤 30일이 지나야 외국 건조 계약을 맺을 수 있다.

이 문을 조금 열려는 움직임은 있다. 미국 해군은 2026년 5월 조선계획에서 보조함 「최대 2척」의 해외 건조를 허용해 달라고 요청했다(Korea Herald 2026년 7월 23일 보도). 보조함은 전투를 직접 하지 않고 보급·수송처럼 전투함을 뒷받침하는 배다. 의회에서는 국방수권법이 이 문제를 다룬다. 국방수권법은 미국 의회가 해마다 국방 예산과 정책의 큰 틀을 정하는 법이다. 2027 회계연도 안을 두고 상원은 일부 비전투함·수송함의 해외 건조를 허용하는 쪽이었고 하원은 해외 건조에 돈을 쓰지 못하게 막는 쪽이었다. 7월 23일 보도 기준으로 두 안은 조정되지 않은 상태였다. 백악관은 7월 21일 정책성명에서 하원의 금지 조항에 반대하고 수상전투함 2척과 보조함 2척을 해외에서 지을 권한을 제안했다(Korea Times 보도). 해군의 요청(보조함 최대 2척)과 백악관의 제안(전투함 2척과 보조함 2척)은 범위가 다르다. 이 글의 기준일인 10월 13일까지 조정 결과는 확인되지 않았다.

한국 쪽 숫자도 하나 보자. 산업통상부 발표로 2026년 9월 한국의 선박 수출은 37.6억 달러로 1년 전 같은 달보다 29.9% 늘었다(잠정치). 산업통상부는 LNG운반선과 초대형 가스운반선의 인도가 늘어난 것을 이유로 들었다. 선박은 2025년 한 해 한국 수출의 4.5%를 차지했다.

2. 팔린 뒤에 짓는 물건: 수주, 수주잔량, 인도

배는 공장에서 미리 만들어 두고 파는 물건이 아니다. 선주(배를 사서 운항하는 해운회사 등)가 먼저 주문을 하고 조선소는 그 주문을 받은 뒤 몇 해에 걸쳐 배를 지어 넘긴다. 그래서 조선 산업을 볼 때는 숫자 세 개를 구분해야 한다.

표 1. 조선 산업을 읽는 세 숫자

구분	뜻	식당에 비유하면
수주	새로 받은 주문	예약 접수
수주잔량	받아 놓고 아직 넘기지 않은 일감	밀린 예약표
건조·인도	다 지어 선주에게 넘긴 배	오늘 나간 요리

출처: 필자 정리

산업통상부는 2026년 9월 선박 수출이 29.9% 늘어난 이유로 LNG운반선·초대형 가스운반선의 인도 증가를 들었다. 세 번째 숫자인 인도가 늘었다는 말이다. 오늘 넘긴 배는 몇 해 전에 받은 주문이 지어진 결과다. 반대로 올해 받은 주문(수주)은 몇 해 뒤의 매출과 수출이 된다. 주문과 매출 사이에 몇 해의 시간차가 있다는 뜻이다.

밀린 예약표의 크기를 보자. 국내 언론이 영국 조선·해운 분석기관 Clarksons Research의 집계를 인용한 보도로 2026년 9월 말 세계 수주잔량은 2억 2,367만 CGT였다(CGT는 배의 크기에 짓기 어려운 정도를 반영한 단위다). 금액으로는 2026년 상반기 말 세계 수주잔고가 약 6,570억 달러(2.07억 CGT)였다는 해외 해운 매체 PortNews의 보도가 있다. 한 회사로 보면 HD한국조선해양의 수주잔고는 2026년 2분기 기준 「약 3년 6개월치」라고 보도됐다. 보도대로라면 이 회사는 2분기 기준 일감만으로 3년 넘게 일할 수 있다는 뜻이다.

배값도 올랐다. 신조선가지수는 새로 짓는 배의 값을 선종별로 모아 하나의 지수로 만든 것이다(Clarksons 집계). 이 지수는 2026년 9월 말 186.59로 5년 전인 2021년 9월(151.40)보다 23% 높다. 같은 시점 LNG운반선 한 척의 새 배 값은 2.465억 달러였다(배의 크기 기준은 보도에 적혀 있지 않다).

3. 몇 척이 아니라 짓는 품: CGT로 재야 한국이 보인다

조선 통계에는 배의 양을 재는 단위가 여럿 있다. 가장 쉬운 것은 척수(몇 척)이고 그다음이 재화중량톤(DWT)이다. 재화중량톤은 배가 실을 수 있는 화물의 무게를 잰 단위로, 큰 화물선일수록 크게 나온다. 세 번째가 표준화물선환산톤수다. 영문 약자로 CGT라고 쓴다. CGT는 배의 크기에 「짓기가 얼마나 어려운가」를 반영한 계수를 곱한 단위다. 같은 크기의 배라도 짓기 까다로운 배일수록 CGT가 크게 잡힌다. 그래서 CGT는 조선소가 그 배를 짓는 데 들이는 일의 양, 곧 「짓는 품」에 가깝다. 이 세 단위는 서로 바꿔 계산할 수 없다. 그래서 점유율을 말할 때는 어느 단위로 잰 값인지 늘 같이 적어야 한다.

이 단위로 한국과 중국을 보면 차이가 드러난다. 2026년 1~9월 한국은 277척을 수주했고 그 품은 1,093만 CGT였다. 같은 기간 중국은 1,995척을 수주했고 그 품은 5,391만 CGT였다. 한 척당으로 나누면 한국은 약 3.9만 CGT, 중국은 약 2.7만 CGT다(이 글이 보도 수치로 계산한 값). 한국이 받은 배 한 척에는 평균적으로 중국이 받은 배 한 척의 약 1.46배 품이 든다는 뜻이다. 한국은 적게 받지만 평균으로 보면 더 크거나 더 짓기 어려운 배를 받는다.

4. 한국은 어떻게 쥐었나: 맨땅에서 일본을 넘기까지, 그리고 한 번의 추락

한국 조선은 1970년대 초 거의 맨땅에서 출발했다. 이후 세기가 바뀔 무렵 일본을 넘어섰고 그 뒤로는 중국과 세계 1위 자리를 주고받아 왔다. 정확히 몇 년에 일본과 중국이 자리를 바꿨는지는 무엇을 기준으로 재느냐(척수·무게·CGT, 수주·인도)에 따라 자료마다 갈려서 이 글은 연도를 적지 않는다.

순탄하기만 한 길은 아니었다. 2015~2016년 한국 조선 산업은 거의 무너질 뻔했고 정부는 대우조선해양을 구제해야 했다. 그 이야기는 위협을 다루는 2편에서 다시 짧게 본다.

지금의 자리는 숫자로 보면 이렇다. 세계 신규 수주에서 한국이 가져간 몫(CGT 기준)은 2025년 한 해 약 21%였고 2026년 상반기 19%, 2026년 1~9월 15%였다. 같은 기간 중국의 몫은 63%에서 72%를 거쳐 76%로 올라갔다.

표 2. 세계 신규 수주에서 한국과 중국의 몫(CGT 기준)

기간	한국	중국
2025년 연간	약 21% (1,160만 CGT)	63% (3,537만 CGT)
2026년 상반기	19% (797만 CGT, 195척)	72% (3,100만 CGT)
2026년 1~9월	15% (1,093만 CGT, 277척)	76% (5,391만 CGT)

출처: Clarksons Research 집계를 인용한 SteelOrbis·헤럴드경제·아시아경제 보도

읽는 법: 세 줄은 길이가 다른 기간이라 같은 잣대의 연도별 추이가 아니다. 한국의 몫이 줄어드는 방향만 읽는다.

한 가지 덧붙일 점이 있다. 몫이 줄었다고 한국이 받은 주문이 줄어든 것은 아니다. 2026년 1~9월 한국의 수주량은 1년 전 같은 기간보다 43% 늘었다. 같은 기간 중국의 수주량이 92% 늘어 세계 전체가 57% 커졌기 때문에 한국의 몫이 작아진 것이다. 점유율은 「얼마나 받았나」가 아니라 「남들보다 얼마나 받았나」를 재는 숫자다. 그래서 몫이 줄어든 해에도 한국 조선소의 일감은 늘어날 수 있다.

올해 1~9월 물량으로 보면 세계 주문 넷 가운데 셋 이상을 중국이 가져갔다. 그래도 숫자를 달리 보면 한국이 앞서는 곳이 있다. LNG운반선 같은 비싼 배다.

5. 비싼 배의 대표: LNG운반선

LNG운반선은 가스운반선의 한 종류다. 천연가스는 그대로는 부피가 너무 커서 아주 낮은 온도로 식혀 액체로 만든 뒤(이것이 액화천연가스, LNG) 배에 싣는다. LNG운반선은 이 극저온 액체를 바다 건너 실어 나르는 배다. 화물창이 그 낮은 온도를 버텨야 해서 짓기가 까다롭고 값도 비싸다. 2026년 9월 말 LNG운반선 한 척의 새 배 값은 2.465억 달러였다. 9월 한국 선박 수출이 늘어난 이유로 산업통상부가 든 것도 LNG운반선과 초대형 가스운반선의 인도였다.

이 배에서 한국의 몫은 전체 물량과 딴판이다. Clarksons의 9월 22일 집계를 인용한 헤럴드경제 보도로, 2026년 1월 1일부터 9월 18일까지 세계에서 발주된 LNG운반선 66척 가운데 한국이 40척을 가져갔고 중국은 26척을 가져갔다. CGT로는 한국 353만, 중국 224만이라 CGT 기준 한국의 몫은 약 61.2%다(이 글의 계산). 쌓인 일감으로 봐도 비슷하다. 해외 분석기관 Wood Mackenzie는 세계 LNG운반선 수주잔량의 약 3분의 2가 한국 몫이라고 봤다(Maritime Executive 보도).

표 3. 한국과 중국, 같은 해 다른 그림

무엇을 재나	한국	중국	기준
세계 신규 수주 몫(CGT)	15%	76%	2026년 1~9월
한 척당 평균 품(CGT)	약 3.9만	약 2.7만	2026년 1~9월
LNG운반선 발주 척수	40척	26척	2026년 1월 1일~9월 18일, 세계 66척

출처: Clarksons Research 집계를 인용한 아시아경제·비즈니스플러스·헤럴드경제 보도. 한 척당 품은 이 글이 보도 수치로 계산

다만 LNG운반선에서도 중국의 몫은 해마다 크게 출렁였다. 헤럴드경제가 정리한 세계 LNG운반선 수주 가운데 중국의 몫은 2023년 20.3%였다가 2024년 42.8%로 뛰었다. 2025년에는 8.1%로 내려갔고 2026년에는 다시 올라왔다(보도에 척수 기준인지 CGT 기준인지는 적혀 있지 않다). 한국의 우위가 굳어진 상태라기보다 해마다 다시 확인해야 하는 자리라는 뜻이다.

6. 결론: 물량은 중국, 비싼 배는 한국

미국에서 배를 짓는 데 중국·한국보다 4~5배가 든다는 2025년 보도가 있었고 2026년 9월에는 미국 해군장관 대행이 한국 회사가 운영하는 미국 조선소를 찾았다. 그러나 미국 법은 아직 군함을 외국에서 짓지 못하게 막고 이 문을 얼마나 열지 의회가 정리했는지는 10월 13일까지 확인되지 않았다. 한국 조선의 자리는 숫자로 보면 둘로 갈린다. 물량에서는 2026년 1~9월 세계 신규 수주의 15%(CGT 기준)로 중국(76%)에 크게 뒤진다. 그러나 한 척에 드는 품은 중국의 약 1.46배이고 올해 9월 18일까지 발주된 LNG운반선 66척 가운데 40척을 가져갔다. 한국은 1970년대 초 맨땅에서 출발해 일본을 넘었고 2015~2016년 한 번 크게 넘어졌다가, 짓기 어려운 비싼 배에서 자리를 지키고 있다. 미국의 문이 실제로 얼마나 열렸는지, 그리고 중국의 물량, 조선소 도크의 여유, 사람 문제가 이 자리를 흔들 수 있는지는 이 시리즈의 다음 편2편에서 본다.

출처

정부·법령 원문

• 산업통상부. (2026, October 1). 2026년 9월 수출입 동향(선박 수출 37.6억 달러, +29.9%, 2025년 선박 수출 비중 4.5%). https://www.motir.go.kr/kor/article/ATCL3f49a5a8c/172254/view
• 미국 법전(U.S. Code). 10 U.S.C. 8679, Vessels: construction in foreign shipyards(govinfo, 2023년판). https://www.govinfo.gov/content/pkg/USCODE-2023-title10/html/USCODE-2023-title10-subtitleC-partIV-chap863-sec8679.htm

언론 보도

• Korea Herald. (2026, September 10). 미국 해군장관 대행 Hung Cao의 한화 필리조선소 방문 보도. https://www.koreaherald.com/article/10869373
• The Wall Street Journal. (2025, October 13). South Korea promises it will rekindle U.S. shipbuilding. That's still far off(To Vima 재게재본). https://www.tovima.com/wsj/south-korea-promises-it-will-rekindle-u-s-shipbuilding-thats-still-far-off/amp/
• Korea Herald. (2026, July 23). 미국 해군 보조함 해외 건조 요청과 국방수권법 상·하원 안 보도(Asia News Network 재게재). https://asianews.network/?p=289371
• Korea Times. (2026, August 5). White House notes its proposal to build 2 combat, 2 noncombat vessels in foreign shipyards in memo. https://www.koreatimes.co.kr/foreignaffairs/others/20260805/white-house-notes-its-proposal-to-build-2-combat-2-noncombat-vessels-in-foreign-shipyards-in-memo
• 아시아경제. (2026, October 7). Clarksons 집계 인용 2026년 1~9월 세계 수주와 9월 말 수주잔량 보도. https://view.asiae.co.kr/article/2026100710422379675
• PortNews. (2026). 2026년 상반기 말 세계 수주잔고 금액 보도. https://en.portnews.ru/news/393882/
• 데일리안. (2026). HD한국조선해양 2026년 2분기 수주잔고 보도. https://www.dailian.co.kr/news/view/1672302/
• 비즈니스플러스. (2026). 2026년 1~9월 한국·중국 수주 척수와 CGT 보도. https://www.businessplus.kr/news/articleView.html?idxno=117811
• 헤럴드경제. (2026). Clarksons 신조선가지수와 9월 수주 보도. https://biz.heraldcorp.com/article/10895182
• SteelOrbis. (2026). China claims 63% of new shipbuilding orders globally in 2025. https://www.steelorbis.com/steel-news/latest-news/china-claims-63-of-new-shipbuilding-orders-globally-in-2025-1428444.htm
• 헤럴드경제. (2026, July 5). 2026년 상반기 세계 수주 점유율 보도. https://www.heraldk.com/article/2026070520192304174
• SteelOrbis. (2026). China claims 76% of new shipbuilding orders globally in September 2026. https://www.steelorbis.com/steel-news/latest-news/china-claims-76-of-new-shipbuilding-orders-globally-in-september-2026-1482502.htm
• 헤럴드경제. (2026). 2026년 LNG운반선 발주 66척 중 한국 40척 보도(Clarksons 9월 22일 집계 인용). https://biz.heraldcorp.com/article/10878668
• The Maritime Executive. (2026). Chinese shipyards double their new order volume in first half of 2026(Wood Mackenzie 인용). https://maritime-executive.com/article/chinese-shipyards-double-their-new-order-volume-in-first-half-of-2026