한국 주력산업: 조선 (2) 중국 76% 대 한국 15%: 미국이 연 문과 한국 조선을 흔들 수 있는 네 가지

기준일: 2026-10-13

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이 글은 한국 조선 산업에 대한 관측과 설명이다. 특정 종목·펀드·상장지수펀드의 매수·매도·비중을 권하지 않는다.
데이터 기준일은 2026-10-13이며 그 이후의 변동은 반영되지 않았다.

본 자료는 공개 통계와 연구 관측에 기반한 정보 제공 목적입니다. 특정 증권·펀드·암호화폐·부동산의 매수·매도·보유를 권유하지 않으며 투자 손실에 대해 책임지지 않습니다. 의사결정은 독자 본인의 판단과 필요 시 전문가 상담에 따르십시오. 이 글은 「한국 주력산업 시리즈 2: 조선」 2편 중 2편입니다.

1. 세계 LNG운반선 66척 중 40척: 미국이 찾는 한국 조선은 어떻게 비싼 배를 쥐었나

2. 중국 76% 대 한국 15%: 미국이 연 문과 한국 조선을 흔들 수 있는 네 가지

📑 목차

1. 한화가 산 미국 조선소: 필리조선소
2. MASGA: 1,500억 달러는 투자액이 아니라 보증을 포함한 약속
3. 중국 배에 물리던 입항수수료: 멈춘 채 11월 9일을 기다린다
4. 위협 하나: 중국의 물량
5. 위협 둘: 꽉 찬 도크는 강점이자 상한
6. 위협 셋: 사람
7. 위협 넷: 호황 뒤에 절벽이 오던 업종
8. 무엇을 볼까: 날짜와 지표 다섯
9. 결론: 열린 문은 아직 좁고 물량은 중국이 가져간다

한 줄 요약: 한화는 2024년 미국 필리조선소를 1억 달러에 사들였고 이듬해 50억 달러 규모 인프라 계획을 내놓았다. 한국 정부는 대미 투자 약속 3,500억 달러 가운데 1,500억 달러(보증 포함)를 조선 협력 몫으로 발표했다(보도 기준). 그러나 2025년 보도로 한화의 LNG운반선 2척은 거제에서 짓기로 했고 미국 법은 군함의 외국 건조를 막으며 중국 배에 물리던 미국 입항수수료는 2026년 11월 9일까지 멈춰 있다. 한국 조선을 흔들 수 있는 것은 넷이다. 첫째는 중국의 물량이고 둘째는 꽉 찬 도크이며 셋째는 사람이다. 넷째는 호황 뒤에 절벽이 오던 이 업종의 내력이다. 방향을 가늠하려면 11월 9일 수수료 정지 만료와 3사의 3분기 실적을 확인하고 매월 초 나오는 수주 점유율을 보면 된다.

1. 한화가 산 미국 조선소: 필리조선소

미국 쪽으로 열린 문 가운데 가장 눈에 보이는 것은 필라델피아의 필리조선소다. 한국 한화그룹은 2024년 이 조선소를 1억 달러에 사들였다(European Security & Defence 보도). 2025년 8월 말 무렵에는 50억 달러 규모의 인프라 계획을 내놓았다. 한 해 2척이 안 되던 건조 능력을 최대 20척까지 늘리겠다는 목표이고 이를 위해 도크 2개와 안벽 3개를 더 짓는다는 내용이다. 도크는 배를 짓는 거대한 작업장이고 안벽은 물에 띄운 배를 붙여 놓고 마무리 공사를 하는 부두다. 둘 다 늘려야 동시에 더 많은 배를 지을 수 있다. 필리조선소의 인력은 2026년 9월 기준 2,500명에 가깝고 인수 이후 두 배 넘게 늘었다(Korea Herald 보도).

한화오션이 미국에 둔 지주회사의 장부가는 2025년 반기 공시 기준 3,838억 원이다. 장부가는 회사가 그 투자를 장부에 얼마로 적어 두었는지를 뜻한다. 이 숫자가 정부의 대미 투자 통계와 어떻게 다른지는 이 블로그의 글 「조선 대미투자 통계는 0인데, DART 공시엔 3,838억이 있었다」(https://withcuriosity26.blogspot.com/2026/08/0-dart-3838.html)에 정리했다.

다만 열린 문의 크기는 아직 제한적이다. 2025년 10월 WSJ 보도에 따르면 한화의 LNG운반선 2척은 한국 거제의 조선소에서 짓기로 했다. 다른 두 대형 조선사인 HD현대와 삼성중공업은 2025년 반기 공시 기준으로는 미국에 출자한 법인이 없었다.

2. MASGA: 1,500억 달러는 투자액이 아니라 보증을 포함한 약속

MASGA는 「미국 조선업을 다시 위대하게(Make American Shipbuilding Great Again)」의 머리글자를 딴 한미 조선 협력 이름이다. 큰 틀에서 보면 한국이 미국에 약속한 대미 투자 묶음의 한 부분이다. 2025년 10월 29일 한국 정부 발표를 전한 헤럴드경제 보도에 따르면, 대미 투자 3,500억 달러 가운데 1,500억 달러가 조선 협력 몫이다.

여기서 조심할 점이 있다. 1,500억 달러에는 투자뿐 아니라 보증이 함께 들어 있다. 보증은 미국 쪽 사업이 돈을 빌릴 때 한국 금융기관이 갚지 못하면 대신 갚겠다고 약속해 주는 것이다. 보증은 실제로 문제가 생기기 전에는 돈이 나가지 않는다. 그래서 1,500억 달러는 「이미 투자한 돈」이 아니라 「최대 이만큼까지 돕겠다는 약속의 크기」로 읽어야 한다.

3. 중국 배에 물리던 입항수수료: 멈춘 채 11월 9일을 기다린다

미국이 중국 조선을 견제하려고 꺼낸 수단도 있다. 미국 무역법 301조는 미국의 통상 보복 수단 가운데 하나다. 외국 정부의 관행이 불공정하다고 판단되면 미국 무역대표부(USTR)가 관세나 수수료 같은 대응 조치를 정할 수 있게 한 조항이다. 미국은 이 조항으로 중국의 해운·조선 산업 육성을 문제 삼았고 중국 선박이 미국 항구에 들어올 때 수수료를 물리기로 했다.

미국 연방관보 고시에 따르면 수수료는 2025년 10월 14일 순톤당 50달러로 시작했다. 순톤은 배에서 화물을 실을 수 있는 공간의 크기를 잰 단위다. 그러나 실제로 부과된 기간은 약 4주였다. 2025년 11월 1일 미중 합의의 후속 조치로 2025년 11월 10일 0시 1분(미국 동부 시각)부터 2026년 11월 9일 오후 11시 59분까지 1년 동안 정지됐다. 10월 13일 기준 연방관보에는 이 정지를 연장하거나 수수료를 다시 걷는다는 고시가 없다. 미국 재무장관 Bessent는 9월 23일 미중 휴전(부산 합의)이 2027년 1월 10일까지 연장됐다고 말했지만 이 휴전 연장이 301조 고시에 자동으로 이어지는 것은 아니다(FreightWaves 보도).

수수료가 다시 붙는다면 중국에서 지은 배를 미국 항로에 쓰는 선사의 셈법이 달라질 수 있다. 정지가 연장된다면 지금 구도가 그대로 간다. 이 글은 어느 쪽이 될지 예측하지 않는다.

표 1. 중국 선박 입항수수료 일정

날짜	무슨 일
2025년 10월 14일	순톤당 50달러로 부과 시작
2025년 11월 10일	1년 정지 시작(0시 1분, 미국 동부 시각)
2026년 11월 9일	정지 만료(오후 11시 59분, 미국 동부 시각)

출처: 미국 연방관보

1·2절에서 본 내용과 앞 편1편에서 다룬 미국 법·의회 논의를 합쳐 미국 쪽 문을 열린 것과 아직 닫힌 것으로 나누면 표 2와 같다.

표 2. 미국 쪽으로 열린 문과 아직 닫힌 문

열린 문	아직 닫힌 문
한화의 필리조선소 인수(2024년, 1억 달러)와 50억 달러 인프라 계획	미국 법전 10편 8679조: 군함과 선체 주요 부품의 외국 건조 금지(대통령 예외 + 의회 통보 30일)
MASGA: 대미 투자 3,500억 달러 중 1,500억 달러(보증 포함, 보도 기준) 조선 협력	국방수권법 해외 건조 조항: 상원 허용 대 하원 금지, 7월 보도 기준 미조정
해군의 보조함 최대 2척 해외 건조 요청, 백악관의 전투함 2척·보조함 2척 제안	한화 LNG운반선 2척은 거제에서 건조하기로 함(2025년 보도)

출처: 미국 법전(govinfo), Korea Herald, Korea Times, European Security & Defence, WSJ(To Vima 재게재), 헤럴드경제 보도. MASGA 금액은 정부 발표를 전한 보도 기준

4. 위협 하나: 중국의 물량

한국 조선을 흔들 수 있는 것은 넷이다. 가장 큰 것은 중국의 물량이고 그다음이 꽉 찬 도크와 사람, 마지막이 이 업종의 오래된 호황과 불황의 반복이다.

먼저 중국이다. 2026년 1~9월 세계 신규 수주는 7,071만 CGT로 1년 전 같은 기간보다 57% 늘었다. CGT는 배의 크기에 짓기 어려운 정도를 곱해 조선소가 들이는 일의 양을 재는 단위다. 이 가운데 중국이 5,391만 CGT(76%)를 가져갔고 1년 전보다 92% 늘었다. 한국은 1,093만 CGT(15%)로 1년 전보다 43% 늘었다. 한국도 주문이 늘었지만 중국이 훨씬 더 빨리 늘어서 한국의 몫은 상반기 19%에서 1~9월 15%로 내려왔다.

표 3. 2026년 세계 수주와 수주잔량에서 한국과 중국

무엇을 재나	한국	중국	기준
신규 수주(CGT, 몫)	1,093만 (15%)	5,391만 (76%)	2026년 1~9월
1년 전 같은 기간 대비	+43%	+92%	2026년 1~9월
9월 한 달 신규 수주 몫	21% (127만 CGT)	76%	2026년 9월, 세계 620만 CGT
수주잔량(CGT, 몫)	3,817만 (17%)	1억 5,103만 (68%)	2026년 9월 말

출처: Clarksons Research 집계를 인용한 아시아경제·SteelOrbis·헤럴드경제 보도

읽는 법: 9월 한 달만 보면 한국의 몫이 21%로 올라왔지만 7~9월 석 달을 합친 한국의 몫은 약 10.7%(296만 / 2,776만 CGT, 이 글의 계산)였다. 한 달 값만으로 흐름이 바뀌었다고 읽지 않는다.

중국은 한국이 가장 강한 LNG운반선에도 들어오고 있다. 중국 조선사 Hengli가 첫 LNG운반선 주문을 받기 직전이라는 9월 보도가 있다(헤럴드경제). 세계 LNG운반선 수주에서 중국의 몫은 2025년 8.1%까지 내려갔다가 2026년 다시 올라왔다. 2026년 1월 1일부터 9월 18일까지 세계에서 발주된 LNG운반선 66척 가운데 한국이 40척, 중국이 26척이었다.

5. 위협 둘: 꽉 찬 도크는 강점이자 상한

한국 조선소의 도크가 2029년까지 주문으로 차 있다는 보도가 있다. 밀린 예약표가 두껍다는 뜻이니 강점처럼 들린다. 그러나 같은 사실은 상한이기도 하다. 도크가 찼다면 새 주문이 와도 받을 자리가 없을 수 있다. 여기서 두 경우가 갈린다. 조선소가 값이 맞는 주문만 골라 받아서 도크가 찬 것이라면 선별 수주이고 더 받고 싶어도 지을 자리와 사람이 없어서 못 받은 것이라면 능력의 한계다. 지금 나온 자료로는 둘 가운데 어느 쪽인지 갈리지 않는다.

중국 쪽도 여유가 무한하지는 않다. DS투자증권은 2026년 7월 보고서에서 경쟁국인 중국의 2029년 인도 슬롯(그해에 배를 넘길 수 있는 자리) 「역시」 여유가 없다고 적었다. 그래서 「한국 도크가 차서 주문이 중국으로 간다」고 단정할 수도 없다.

6. 위협 셋: 사람

배를 짓는 것은 결국 사람이다. 한국조선해양플랜트협회 자료를 인용한 헤럴드경제 보도로, 조선업 인력 가운데 이주노동자의 비중은 2007년 3.2%에서 2024년 22.7%로 늘었다. 2024년 기준 조선업 인력 다섯 명 가운데 한 명 이상이 이주노동자였다는 뜻이다.

이 흐름은 비자 숫자에서도 보인다. 외국인이 한국에서 일하려면 일의 종류에 맞는 취업비자가 필요하다. E-7-3 비자는 그 가운데 숙련 기능을 가진 외국인 인력에게 주는 비자로, 조선업에서는 용접공 같은 숙련공이 이 비자로 들어온다. 법무부 정보공개 자료를 받아 쓴 스마트투데이 보도에 따르면 E-7-3 비자 발급은 2021년 264건에서 2025년 13,297건으로 늘었다(조선업만의 숫자는 아니다). 조선을 포함한 현장이 외국 숙련공에 기대는 정도가 커졌다는 신호로 읽을 수 있다. 다만 이 숫자만으로 인력이 충분한지 모자란지는 알 수 없다.

7. 위협 넷: 호황 뒤에 절벽이 오던 업종

이 업종은 호황 뒤에 절벽이 온 적이 있다. 한국 조선은 2015~2016년 거의 무너질 뻔했고 정부가 대우조선해양을 구제해야 했다.

지금의 호황을 두고도 「정점이 아니냐」는 논쟁은 이미 있었다. 2025년 5월 세계 발주량은 166만 CGT로 1년 전 같은 달보다 55% 줄었고 이를 두고 Korea Times는 한국 조선이 정점에 다가가는지를 물었다(2025년 6월 보도). 그 뒤 2026년 1~9월 세계 신규 수주는 1년 전보다 57% 늘었다. 한 달 숫자로 정점을 말하기 어렵다는 것을 보여 주는 장면이다.

미국 정책도 변수다. 중국 선박 입항수수료의 정지가 11월 9일에 끝난 뒤 어떻게 처리될지 정해지지 않았고 미국 국방수권법의 해외 건조 조항도 7월 보도 기준으로 상·하원이 조정하지 못했다. 둘 다 어느 쪽으로든 바뀔 수 있다.

8. 무엇을 볼까: 날짜와 지표 다섯

이 글은 앞으로를 예측하지 않는다. 대신 방향을 가늠할 때 확인할 날짜와 지표를 다섯 개 적는다.

표 4. 볼 것 다섯

무엇을 보나	언제	왜 보나
미국 중국 선박 입항수수료 정지 만료	2026년 11월 9일 오후 11시 59분(미국 동부)	연장인지, 수수료 재개인지
국내 조선 3사 3분기 실적	10월 말이나 11월 초(공식 일정 미확인)	쌓인 일감이 이익으로 바뀌는 속도
Clarksons 월간 수주 집계	매월 초	한국의 CGT 몫과 LNG운반선 척수
산업통상부 수출입 동향	매월 1일	선박 수출(인도) 금액
미국 2027 회계연도 국방수권법 조정안	날짜 미정	군함·보조함 해외 건조 조항

출처: 미국 연방관보, 산업통상부, 아시아경제·Korea Herald 보도

이 시리즈는 한국 수출을 떠받치는 산업을 하나씩 본다. 다음 편은 자동차를 다룰 예정이다.

9. 결론: 열린 문은 아직 좁고 물량은 중국이 가져간다

미국 쪽 문은 열렸다. 한화는 2024년 필리조선소를 1억 달러에 사들여 한 해 건조 능력을 최대 20척까지 늘리는 50억 달러 계획을 내놓았고 한국 정부는 대미 투자 약속 3,500억 달러 가운데 1,500억 달러를 조선 협력 몫으로 발표했다(보도 기준이고 투자와 보증을 합친 약속의 크기다). 그러나 문은 아직 좁다. 2025년 보도로 한화의 LNG운반선 2척도 한국 거제에서 짓기로 했고 미국 법은 군함의 외국 건조를 막으며 해외 건조 허용 조항은 의회에서 정리되지 않았다. 중국 선박 입항수수료는 약 4주 걷힌 뒤 2026년 11월 9일까지 멈춰 있다. 한국 조선을 흔들 수 있는 것은 넷이다. 첫째는 2026년 1~9월 세계 신규 수주의 76%를 가져간 중국의 물량이다. 둘째는 2029년까지 찼다고 보도된 도크로, 강점이면서 상한이기도 하다. 셋째는 이주노동자 비중이 22.7%까지 오른 사람 문제이고 넷째는 2015~2016년처럼 호황 뒤에 절벽이 올 수 있는 이 업종의 내력이다. 첫 확인 지점은 11월 9일 수수료 정지 만료와 3사의 3분기 실적, 그리고 매월 초 나오는 한국의 수주 몫이다.

출처

정부·법령 원문

미국 연방관보. (2025, November 13). Notice of Modification of Section 301 Action: China's Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors(2025-19873, 입항수수료 1년 정지). https://www.federalregister.gov/documents/2025/11/13/2025-19873/notice-of-modification-of-section-301-action-chinas-targeting-of-the-maritime-logistics-and
미국 연방관보. (2025, April 23). Notice of Action and Proposed Action in Section 301 Investigation of China's Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors(2025-06927, 부과 일정). https://www.federalregister.gov/documents/2025/04/23/2025-06927/notice-of-action-and-proposed-action-in-section-301-investigation-of-chinas-targeting-the-maritime
미국 법전(U.S. Code). 10 U.S.C. 8679, Vessels: construction in foreign shipyards(govinfo, 2023년판). https://www.govinfo.gov/content/pkg/USCODE-2023-title10/html/USCODE-2023-title10-subtitleC-partIV-chap863-sec8679.htm
산업통상부. (2026, October 1). 2026년 9월 수출입 동향. https://www.motir.go.kr/kor/article/ATCL3f49a5a8c/172254/view

증권사 보고서

DS투자증권. (2026, July 9). 조선 산업 보고서(중국 2029년 인도 슬롯). https://stock.pstatic.net/stock-research/industry/66/20260709_industry_212464000.pdf

언론 보도

European Security & Defence. (2025, August). Hanwha Philly Shipyard investment. https://euro-sd.com/2025/08/major-news/46160/hanwha-philly-shipyard-invest/
Korea Herald. (2026, September 10). 한화 필리조선소 인력과 미국 해군장관 대행 방문 보도. https://www.koreaherald.com/article/10869373
Korea Herald. (2026, July 23). 미국 해군 보조함 해외 건조 요청과 국방수권법 상·하원 안 보도(Asia News Network 재게재). https://asianews.network/?p=289371
Korea Times. (2026, August 5). White House notes its proposal to build 2 combat, 2 noncombat vessels in foreign shipyards in memo. https://www.koreatimes.co.kr/foreignaffairs/others/20260805/white-house-notes-its-proposal-to-build-2-combat-2-noncombat-vessels-in-foreign-shipyards-in-memo
The Wall Street Journal. (2025, October 13). South Korea promises it will rekindle U.S. shipbuilding. That's still far off(To Vima 재게재본). https://www.tovima.com/wsj/south-korea-promises-it-will-rekindle-u-s-shipbuilding-thats-still-far-off/amp/
헤럴드경제. (2025, October 29). 대미 투자 3,500억 달러 중 조선 협력 1,500억 달러 정부 발표 보도. https://www.heraldk.com/article/2025102916231034010
FreightWaves. (2026, September). 미중 부산 합의 연장 보도. https://www.freightwaves.com/?p=581773
아시아경제. (2026, October 7). Clarksons 집계 인용 2026년 1~9월 세계 수주와 9월 말 수주잔량 보도. https://view.asiae.co.kr/article/2026100710422379675
SteelOrbis. (2026). China claims 76% of new shipbuilding orders globally in September 2026. https://www.steelorbis.com/steel-news/latest-news/china-claims-76-of-new-shipbuilding-orders-globally-in-september-2026-1482502.htm
헤럴드경제. (2026). Clarksons 9월 수주와 수주잔량 보도. https://biz.heraldcorp.com/article/10895182
헤럴드경제. (2026, July 5). 2026년 상반기 세계 수주 점유율 보도. https://www.heraldk.com/article/2026070520192304174
헤럴드경제. (2026). 2026년 LNG운반선 발주와 중국 Hengli 진입 보도. https://biz.heraldcorp.com/article/10878668
헤럴드경제. (2026, March 19). 조선업 이주노동자 비중 보도(한국조선해양플랜트협회 인용). https://www.heraldk.com/article/2026031916491436033
스마트투데이. (2026). E-7-3 비자 발급 건수 보도(법무부 정보공개). https://www.smarttoday.co.kr/ko-kr/articles/105052
Korea Times. (2025, June 27). Are South Korea's shipbuilders nearing peak-out?. https://www.koreatimes.co.kr/amp/business/companies/20250627/are-south-koreas-shipbuilders-nearing-peak-out

블로그

withcuriosity. (2026, August 27). 조선 대미투자 통계는 0인데, DART 공시엔 3,838억이 있었다. https://withcuriosity26.blogspot.com/2026/08/0-dart-3838.html